| 엄청 쉽죠? ㅋㅋㅋ 이번에는 왜 핸들링이 좋은 차가 실제로도 좋은 차인지에 대해 알아보겠습니다. 이제부터 약간의 기술적인 얘기가 들어가지만, 제 기술수준이 자체가 높지 않은 관계로 표면적인 얘기만 하겠습니다. 핸들링이 좋기 위해서는 먼저 섀시의 강성이 좋아야 합니다. 근데… 섀시가 뭔지는 아시나요? 한국말로 하면 차체입니다. 그럼 플랫폼은 뭔가요? 하시는 분이 계신다면 차대 정도가 되겠다고 말씀드릴 수 있습니다. 그러고 보면, 사실 섀시의 범위가 플랫폼보다 더 넓다고 할 수 있습니다. 그렇지만 많은 경우, 바디라는 말을 대신할 때 섀시란 용어가 사용되기 때문에 자동차의 밑바닥 부분을 제외한 껍데기의 의미로도 사용될 수도 있으니 이 용어를 접했을 때에는 주의가 필요합니다. 그럼, 왜 섀시의 강성이 핸들링에 영향을 줄까요? 여러분이 옷을 입고 배낭을 맨 채, 자전거를 타고 험한 길을 달린다고 해보죠. 옷을 잘 껴입고 배낭을 꽉 매고 달릴 때와 옷을 헐겁게 입고 배낭을 대충 매고 달릴 때를 비교하시면 쉬울 것 같습니다. 어느 쪽이 잘 달릴 수 있을까요? 어느 쪽이 더 잘 설 수 있을까요? 아셨죠? 섀시의 강성은 핸들링 뿐만 아니라 브레이킹에도 영향을 줍니다. 즉, 차량의 밸런스와 관계된 모든 움직임에 관여합니다. 또, 차량의 내구성과 수명에도 밀접한 관계가 있습니다. 자… 섀시의 강성은 주로 원재료인 강판, 그리고 차를 만드는 설계기술 (모양), 그리고 용접방법과 부위 정도에 의해 많이 결정됩니다. 사실 재료인 강판 보다는 후자 쪽에 더 영향을 받는다고 하는 게 맞을 겁니다. 단순히 강판으로 쫓아갈 수 있는 수준이라면… 벤츠나 BMW와 같은 강판을 쓰는 것만으로 똑 같은 강성을 얻게 된다는 말인데, 섀시의 강성은 그렇게 간단히 확보할 수 있는 수준이 것이 아니지요. 강성을 나타내는 단위로 주로 뒤틀림 강성, 휨 강성 등을 얘기하시는 데… 제가 알기로 각각이 뭘 의미하는 지 정확하게 아시는 분은 별로 없습니다. 인터넷에서 떠도는 얘기는 거의 맞는 말이 없으니 무시하시면 됩니다. 확실한 것만 말씀 드리자면… 1. 무게가 많이 나가는 차는 섀시강성도 높아야 한다. 즉, 페이튼의 섀시 강성이 거의 제일 높은 수준인 것은 놀라운 일이 아니고 당연히 그래야 하는 것이다. 2. 수퍼카의 형태처럼 길고 납짝하고 퍼져있으면… 형태 상으로도 그렇고, 당연히 뒤틀림 강성에 취약하다. 그러니 생각 외로 그 정도 수치밖에 안 나오는 것을 당연하게 여겨라. 두 번째로 중요한 것은 휠베이스와 오버행의 길이입니다. 휠베이스가 길면 핸들링이 당연히 안 좋습니다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리가 멀기 때문에 앞바퀴가 코너를 돌아나와도 뒷바퀴가 코너를 돌기 위해 시간과 공간이 휠베이스가 짧은 차보다 더 필요합니다. 버스가 꼬불꼬불한 길을 잘 못가는 것과 같은 이치입니다. 단, 휠베이스가 짧으면… 요잉과 피칭이 생겨서 고속으로 달릴 경우, 차가 앞 뒤로 혹은 양 옆으로 요동 칠 확률이 높아집니다. 이런 얘기하면 발끈하실 분들이 좀 계시겠지만… 휠베이스가 극단적으로 짧고 크기 자체가 수퍼카로는 조금 작은 911 터보 같은 차량은 사실 외국 시승기를 보면 고속에서 횡풍에 너무 취약하다는 얘기를 많이 듣습니다. 고속으로 달릴 때 옆에서 강한 바람이 불면 주행에 영향을 많이 받는다는 말이겠죠. 장점이 있으면 단점이 있다고 할 수 있습니다... 뭐 오너가 아니라고 하시면 그런거겠지만요... 오버행도 이해가 쉬우실 겁니다. 이 부분은 사실 차 축밖에 있는 부분으로 차량의 중심에서 벗어나는 부위입니다. 당연히 중심에서 벗어난 부분이 길어지면 그 부분에 대한 무게가 늘어나니 차량의 밸런스에 이로울 것이 없습니다. 더 이상의 설명은 필요 없을 듯 합니다… 세 번째는 무게입니다. 사실 너무나 당연합니다. 무거우면 관성의 영향을 더 많이 받습니다. 무거운 차는… 한 쪽 방향으로 코너를 돌 때 그 쪽으로 더 많은 관성을 받게 됩니다. 따라서 반대로 핸들을 틀었을 때 그 반대로 무게의 중심을 옮기기가 더 힘들어 집니다. 그래서 퍼포먼스에 목숨을 거는 수 많은 메이커들이 아직도 경량화에 목숨을 겁니다. 사실 이것만 해결되어도 핸들링의 반은 먹고 들어가니까요… 그렇지만… GT-R의 출현 이후 이 부분에 대한 제 생각은 많이 바뀌었습니다. 아테사 사륜같이 환상적인 AWD 시스템만 있다면 그 만큼 무게가 늘어도 더 핸들링은 좋아진다라는 방향으로요… 물론 늘어난 무게 만큼 타이어의 피로도와 연비는 떨어지겠지만요… GT-R을 보고 물리학의 법칙을 거스른 차다라는 말이 있는 데… 얻는 게 있으면 잃는 게 있다는 속담은 벗어나지 못하더군요. 네 번째는 무게중심입니다. 상식적인 부분이니 굳이 설명할 필요도 없겠지요. 하지만 일반 세단이나 SUV라면 무게중심을 낮추는 데 한계가 있을 것입니다. 비슷한 종류의 일반 차에서는 이 부분을 손대기 어려운 부분입니다. 설계부터 다시 해야 하니까요… 핸들링을 좋게 하기 위해 박서 엔진을 새로 개발할 수는 없는 노릇이지요. 한가지 팁을 드리자면, 단순히 서스펜션을 하드한 것으로 교체하고 자세를 낮추는 것만으로는 핸들링을 크게 향상시키기 어렵습니다. 이러한 작업들은 핸들링보다는 단발 코너링에 더 도움이 됩니다. 다섯 번째는 타이어입니다. 타이어는 핸들링에 있어서 여러분들이 생각하시는 것 이상으로 훨씬 중요합니다. 핸들링이 매우 중요한 요소인 서킷에서 타이어의 종류에 따라 랩타임 기록은 크게 바뀌는 것을 생각하면 너무 당연한 거죠. 타이어의 접지력이 왜 중요한가를 이론적으로 설명하는 것은 너무나 쉬운 일이지요. 공에다 실을 매어 돌리면 뱅뱅 돌아가지요… 원심력 (관성)에 의해 공은 밖으로 나가려고 하지만, 실에 매어 있기 때문에 밖으로 날아가 버리지 않습니다. 이걸 자동차의 코너링에 비유하게 되면, 실의 역할을 하는 것이 바로 타이어입니다. 타이어가 좋지 못하면 중심을 잃고 코너링을 실패하게 됩니다. 여섯 번째는 브레이킹입니다. 이것 역시 여러분들이 생각하시는 것 이상 중요합니다. 코너링에서 코너를 잘 돌아나오는 것도 중요하지만... 더욱 중요한 것은 그 전에 이미 충분히 속도를 줄여 관성을 줄여놓는 것입니다. 브레이크의 성능이 좋게 되면, 브레이킹 포인트를 늦추어 그 만큼 더 코너를 탈출하는 시간을 줄일 수 있습니다. 핸들을 계속 반대로 돌려가며 탈출해야 지그재그 코너라면 단발 코너보다 더 브레이킹이 중요합니다. 한쪽 방향으로 코너를 탈출 한 후, 짧은 시간 내에 코너 탈출 방향으로 생긴 관성을 충분히 줄일 수 있다면 반대방향으로의 차량의 움직임이 쉬워질 것입니다. 자… 쓰다 보니 이야기가 길어졌네요. 더 줄여서 썼어야 한 분이라도 더 읽어볼 텐데 말이죠…ㅋㅋㅋ 쓰다 보니 핸들링이 좋은 차가 되기 위한 조건이 꽤 까다롭다는 생각이 드네요. 참고로 위의 내용에 대한 저작권은 당연히 없고, 불펌도 허가합니다만… 그 내용에 대해서는 전혀, 절대로, 네버... 책임지지 않습니다. 위 글을 근거로 친구들한테 구라(?) 치시다가 고수 친구분께 X망신을 당하신다고 해도 저에게 뭐라고 하시는 일은 없기를 바랍니다. ㅋㅋㅋ 혹시나 반응이 좋으면 다음에 GT-R과 뉘르부르크링 에피소드를 정리해서 올리겠습니다. 으음... 이건 진짜 재미있습니다... 궁금하시죠? ㅋㅋㅋ 그럼…
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