김해공항으로부터 22㎞ 떨어져 있어 관제공역이 중첩되고, 비행 제한구역(R100)과도 중첩된다. 게다가 일본 공역과도 47㎞밖에 떨어지지 않아 선회`회항 등을 할 경우 일본 공역침해 우려
====> 비행제한구역 R100은 이미 공역전문가에 의해 해당 활주로 방향시 미리 표기하면 별로 중첩할 가능성이 없고 인근공역을 지날때 조심하면 된다고 조언을 받음. 그리고 22km떨어져 있지만 김해의 경우 훈련비행은 비계기이고 가덕신공항의 민항은 계기가 대부분이므로 굳이 충돌날 가능성이 없고, 민항과 동시운영시에도 수평 고도분리가 이미 이뤄지므로 과거 04-22때처럼 수평중첩될 공산은 전혀 없음.
특히 과거 04-22는 아예 민항 전체 이전안이라 애당초 김해의 군훈련편 3만여회와 가덕의 민항편이 충돌가능성은 0.
2. 철새도래지(버드스트라이크) 가덕도는 낙동강하구와 1km 떨어진곳 위치 이곳엔 전국자연환경조사서에 따르면 16목 49과 247종(법정보호종 44종 포함), 겨울철 조류 동시센서스에 따르면 103종 2만8천423개체가 왕래하는 것으로 조사돼 있다. 실제 활주로 방향이 동서 방향인 반면 조류 이동은 남북 방향이어서 교차 이동에 따른 충돌 우려 을숙도완 10km정도 떨어짐 실제 저번 입지평가위원회에서 지적한 사실
=====> 이미 위치부터 틀려먹었음. 위에 언급한 공역충돌문제는 22km 떨어져 있니 운운해대면서 정작 가덕도가 낙동강 하구 1km 떨어져 있다는 소리부터 헛소리. 정확히 얘기하면 국수봉 절토로 바뀌면서 활주로 종단기점 을숙도와는 12km 떨어져 있고, 이 12km 떨어져 있다는 얘기는 철새들의 이동시 고도가 40~70m에 불과하므로 12km지점에서의 이착륙 항공기의 고도는 최하 500m이상이므로 아예 충돌할 가능성이 전무함.
반대로 최근 주남저수지로 을숙도로부터 조류가 대거 몰리고 겨울철에는 거의 세떼라고 불리울 정도로(을숙도에는 새떼가 없음) 승리의 V자를 그려가며 주남저수지 상공을 통과 및 활공함. 문제는 이 주남저수지가 밀양신공항 후보지의 서남측 선회공역내인 4~6km지점에 위치해있고, 최악의 경우 복행시 버드스트라이크는 필수로 먹고 들어감. 통상 이 구간의 수평-원추 장애물의 60m이상은 절취해야 하는데 문제는 이 철새들의 이동시 고도가 40~70m라 정작 가덕보다 밀양쪽에 버드스트라이크가 빈발할 가능성이 "압도적"으로 높음. 게다가 주남저수지는 총 24만개체, 을숙도는 17만 개체로 확인됨.
3. 태풍 등 자연재해
가덕도 경우 해마다 태풍 3.1회, 지진 평균 47.7차례 정도가 영향을 미치는 것으로 조사돼 있다. 요즘 쓰나미나 지진 이런것에 예민한데 거기다가 짓는것은 진짜 안정성을 밀고있는 부산에서 말도 안되는 주장
그것도 다른나라 해상공항은 내해임 가덕도는 외해
=====> 가덕도는 과거 해상안도 내해였으나 최근 국수봉 기반으로 새바지쪽으로 들어가므로 0~11m수심구간이 1/2정도, 섬기반이 1/2라서 내해가 맞음. 특히 부산항 항계내는 내해라고 지칭되고, 수심 11m짜리 외해는 전혀 없음. 한마디로 바다를 전혀 모르는 무식한 소리라고 봐야 함.
태풍이 3.1회 지나가지만 오히려 80년대 매립기술로 건설한 녹산공단, 60년대 기술로 건설한 부산북항도 컨테이너 정도가 쓰러짐에도 기반시설이 멀쩡한걸 고려하면 그건 공항과 항만을 가져보지 못한 지자체의 무경험에 따른 무식한 주장이라고 봐야함.
또한 지진이 평균 47.7차례가 발생된다고 우기는데 이게 전부 가덕에서 발생된게 아니라는 점, 거기에다 가덕은 애당초 지진발생빈도가 극도로 낮고 최근 큐슈 지진때도 가덕쪽은 거의 피해가 없었다는게 정설. 거꾸로 최근 내륙지진이 빈발하는데 해안에 지진파가 도착하면 그냥 관통하지만 그 지진파가 도달하는 지점이 내륙이라는게 함정. 대지진 피해가 해안보다 주로 도심구간이 위치한 내륙에서 발생된다는 점을 고려해볼때 밀양측의 억지 주장은 정점을 찍었다고 볼수 있다.
덧붙여 동일본대지진에서도 센다이공항이 침수된건 애당초 북태평양의 막대한 수량때문인데, 고작 11~20m오락가락하는 가덕 남동측 해상의 수량으로 가덕도 전체를 해일로 덮는건 불가능에 가깝고, 그래서 매립지는 늘 유수지를 확보하고 있음. 4. 높은 선박과의 충돌 우려 장애물제한 표면고도는 48~89m
실제 높이 53m에 달하는 LNG 선박이 월 24차례 이상, 삼성중공업 및 STX조선 등 57~60m에 달하는 15만t 이상 대형선박도 연간 318선 정도 이곳을 지난다. 해양플랜트도 높이가 110m 이상, 해상크레인도 73m 이상이어서 항공기와의 충돌 위험에 노출
=====> 한마디로 대구경북식 주장. 전세계 그 어떤 해안 및 해상공항에서 운항중인 민항기가 선박의 마스트롸 충돌한 전례는 전무함. 마스트 포함 전고가 60m이니 해상위 운항시에도 60m일거라는 주장이야 말로 무식의 극치. 또한 15만톤의 대형선박이 318선 정도 지난다고 우기지만 그말 그대로 대부분 전고 60m미만, 그마저 1/3은 수심에 위치해 있으므로 실질적으론 40m미만의 높이인데다 그런 선박이 고작 연간 318선이니 1일 1선조차도 안다니므로 사실상 헛소리라고 봐야 함.
참고로 하네다국제공항의 진출입구간이 일본 요코하마 항 및 도쿄항 진출입로와 겹치지만 단 한번도 선박 마스트 따위와 민항기가 충돌한적은 없음. 특히 이 항만은 늘 상시적으로 초대형 크루즈여객선(전고 70m전후)이 다니고 심지어는 가덕-가덕수로간의 거리보다 더 짧은 2~3km지점이지만 충돌한 전례가 없음.
항공기와 선박이 충돌한 전례는 최근엔 2차 세계대전때 미해군 및 일본해군에 의한 자살공격임.
