출처 : http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001985871

2012년 국토부, 철도차량 연령조항 폐지... 이익보다 안전, 사회적으로 보장해야

지난 4월 16일에 발생한 세월호 침몰 사고처럼 많은 사람들이 이용하는 운수업은 안전이 소홀하면 사고가 발생했을 때 엄청난 물리적, 정신적 피해를 사회적으로 야기한다. 세월호침몰 사고 원인은 여러 가지가 있지만 이윤 극대화에만 몰두한 업체의 안전불감증과 정부의 관리감독 부재 그리고 사명감이 결여될 수밖에 없는 비정규직들의 처우도 한몫했다.

그래서 대중들의 안전한 이동을 책임지는 운수업은 효율성보다는 공공성을 더욱 중요시해야 한다. 따라서 운수업 서비스를 생산하는 운수 노동자들의 노동권도 당연히 보장되어야 한다. 정부도 안전문제를 더 이상 비용인 아닌 공공성을 위한 투자라는 개념으로 접근해야 한다.
 
장시간 저임금에 허덕이는 운수 노동자

모든 노동자는 근로기준법상 원칙적으로 1일 8시간, 1주일 40시간을 초과해 일할 수 없다. 그러나 운수업은 1주간 12시간을 한도로 연장근무가 가능한 특례가 적용되면서 운수 노동자들의 장시간 노동은 일반화되어 있다. 물론 이러한 장시간 노동이 정상적인 것은 아니다. 국제노동기구(ILO)에서는 운수 노동자들의 장시간 근무를 방지하기 위해 근로시간에 대해 협약 및 권고로 제한을 두고 있다.

실제 ILO의 권고에 따라 미국은 운수 노동자가 10시간 연속 운행을 하면 의무적으로 8시간을 쉬게 한다. 유럽연합도 하루 운행 시간으로 9시간을 넘지 못하게 하고 근무 종료 후 11시간을 의무적으로 쉬게 하고 있다. 대한민국과는 너무나 먼 이야기이다. 우리 운수 노동자들은 거의 살인적인 노동 시간에 시달리고 있다.

택시 노동자들은 근무제도에 따라서 다소 차이는 있지만 월 250시간에서 300시간까지 일하고 있다. 버스 노동자들도 버스민영제 하에서는 월 근로시간이 300시간 가까이 된다. 화물 운송 노동자들도 대기시간을 포함하여 하루 12시간이 넘는 노동을 강요받고 있다. 해운안전을 담당하는 선원도 1주 72시간까지 근무가 가능하게 되어 있다.

전 산업 한 달 근로시간이 180시간 정도임을 감안하면 운수업은 많게는 100시간 이상을 더 일하고 있는 것이다. 그러면 이렇게 운수 노동자들이 장시간 노동에 내몰리는 이유는 무엇인가? 근본적인 이유는 운수업 종사 노동자들의 수입이 대단히 낮아서 장시간 노동을 통해 임금을 보존해야 하기 때문이다.

택시업은 수급불균형과 승객저하, 연료가격 상승 등으로 법인택시는 월 158만 원, 개인택시는 월 180만 원 수준의 수입에 머무르고 있다. 버스업도 준공영제 도입 이후에 서울을 중심으로 임금 수준이 올라갔지만 노동시간을 감안하면 임금 수준은 여전히 열악하다.

2012년 기준으로 버스업의 월평균 임금은 300만 원 수준이지만 노동시간을 감안한 시간당 임금은 농업, 임업 및 어업을 제외한 비농전산업 대비 62.4%에 불과하다. 버스업은 정해진 만근을 하지 않으면 만근에 따른 각종 수당을 받지 못해서 임금이 대폭 하락하므로 장시간 근무를 할 수밖에 없다.

화물운송업은 화주-운수회사-1차 알선업체-2차 알선업체로 이어지는 다단계 하청으로 인해 연간 2천만 원에 불과한 임금을 받고 있다. 제조업 임금체계(초과근로수당, 유급휴일 등)로 계산하면 시간당 임금은 법정 최저임금에도 못 미치는 수준이다.

결국 우리나라 운수업은 운수업체의 영세화와 시장구조의 비정상화로 노동자들의 장시간 저임금이 만연되어 있다. 이러한 노동환경은 필연적으로 운수 노동자들의 과로는 물론 과속 및 과적 운행을 유발하면서 교통사고를 많이 일으키고 있다.

열악한 노동조건으로 인한 교통사고 빈발  

실제로 운수업에서의 교통사고와 그 피해는 막대하다. 택시업은 택시사고로 인해서 연간 2만5000여 건의 사고와 3만5000여 명의 사상자가 발생하고 있다. 특히 법인택시(9만여대)는 개인택시(16만여대)에 비해 운행 대수가 반 정도이지만 사고 건수와 사상자는 개인택시의 2~3배에 이르고 있다.

상대적으로 법인택시가 개인택시보다 노동조건이 더 열악하다 보니 사고율이 더 높다고 볼 수 있는데, 과도한 사납금으로 인한 수입금 압박이 무리한 운행을 야기하면서 교통사고를 증가시키고 있는 것이다.

정해진 노선을 운행하는 노선 버스업(시내·시외·고속·농어촌·마을버스)은 연간 8000여 건에 이르는 교통사고와 이로 인해 1만1000명 정도의 사상자가 발생하고 있다. 많은 연구 조사에 따르면 1일 2교대제보다 근무강도가 센 격일제에서 사고가 더 많이 일어나며 배차 시간 부족과 과로가 사고의 주요 원인으로 파악되고 있다.

특히 버스업 평균보다 노동조건이 열악한 경기도 내에서 노선버스 운행으로 연간 5000명에 가까운 사상자가 발생하고 있고 버스 교통사고도 계속 증가하고 있다. 노동조건이 악화될수록 교통사고의 위험이 더 높아지는 것이다.

전 세버스 사고는 2012년 기준으로 1만3972건이었는데 5년 사이에 2배 이상 증가했고 사망자도 5년간 311명이나 발생한 것으로 집계되었다. 영세한 업체들이 이윤 확보를 위해서 정비를 소홀히 한 상황에서 무리하게 차량을 운행하면서 사고가 많이 나는 것이다.

화물차도 도로 교통사고로 연간 1000여명이 넘는 사람들이 사망하고 있다. 정상적인 화물 운송으로 생계를 보장받을 수 없는 화물운송노동자들은 한 푼이라도 더 벌기 위해 화주나 운송·주선사의 과적과속 요구를 뿌리치기 힘들다. 하루 12시간 이상의 장시간 운행을 할 수밖에 없는 이유다.

매일노동뉴스에 따르면, 2012년 발표된 '선원피로의 실태분석 및 해양사고와의 인과관계 분석' 보고서에서도 2005년 이후 발생한 선박 충돌과 좌초 사건 857건 중 졸음운전과 같은 선원 피로가 사고 발생에 영향을 준 사건은 55건이라고 밝혔다.

결과적으로 운수업의 교통사고는 종사 노동자들의 노동조건에 크게 좌우되며 교통사고가 본인뿐만 아니라 시민들의 안전에도 영향을 미친다는 측면에서 사회적 문제로 인식해야 하는 것이다.  

정부의 효율성 위주 경영으로 사고 위험 증가

최근에 철도와 지하철과 같은 운수업은 정부가 경영적자를 이유로 효율성을 극대화하는 방향으로 운영하고 있다. 그러한 과정에서 안전 인력이 제대로 충원되지 않고 있으며 시설과 차량에 대한 유지보수도 축소되면서 사고 위험이 높아지고 있다. 철도교통은 도로교통보다 안전하다고 하지만 대규모 인원을 수송하기 때문에 한 번 사고가 일어나면 대형사고로 연결될 수 있다는 측면에서 매우 우려되는 상황이다.

철도는 늘어나는 부채를 이유로 무리한 인력감축과 외주화를 진행하고 있다. 철도가 계속 확장함에 따라 신규충원이 많이 필요함에도 정부는 필요인력을 충원하지 않고 기존 인력을 재배치하거나 외주화를 진행하고 있다. 인력이 부족하므로 시설과 차량에 대한 유지보수 점검주기도 연장되면서 점검이 제대로 이뤄지지 않고 있고 있다.

세월호 사고의 원인 중에 하나로 선박연령을 최대 30년으로 늘린 것이 지적되고 있는데 철도에서도 이런 일이 벌어지고 있다. 지난 2012년에 국토부는 "고속철도는 30년, 일반철도 20∼30년을 넘은 차량은 운행할 수 없다"라는 철도차량 연령조항을 폐지하여 노후 차량을 그대로 이용하게 했다. 

부산 지하철을 운영하는 부산교통공사도 2012년에 내구연한을 25년 넘긴 차량을 15년 간 더 사용하기로 결정했다. 부산 지하철은 2011년 10월 범내골역에서 전동차에 불이 났고, 2012년 8월 남포역에서는 열차가 멈췄다. 같은 해 대티역에서도 화재가 발생했다. 그럼에도 부산교통공사는 노후된 차량을 그대로 이용하고 있는 것이다.

인건비를 줄이기 위해서 1인 승무 기관사와 역무원이 없는 무인역사가 확대되고 있다. 하지만 이러한 운영은 비상 상황 발생시, 초동조치에 지장을 줄 수 있고 대구 지하철 참사와 같은 사태를 야기할 수도 있다.    

정 부는 철도와 지하철에 적자가 쌓이고 부채가 늘어나고 있기 때문에 효율적인 운영이 필요하다고 주장하고 있다. 하지만 이러한 운영이 결과적으로는 우리들의 이웃과 가족의 안전을 위협하면서 더 큰 사회적 비용을 야기할 수 있음을 인식해야 한다. 

근무시간 개정으로 안전 우선인 사회 만들어야

운수 노동자의 노동권 강화는 곧 대중들의 안녕에 직결되므로 사회적으로 논의되고 보호받아야 한다. 운수업의 장시간 저임금 구조가 해소되어야 하며 효율성이 아닌 안전 중심의 운영이 확립되어야 한다. 사회적 필수 재화를 생산하는 공공부문의 노동권은 공공적 권리로 인정해야 하며 질 높고 안전한 서비스를 제공하기 위해서 보장 받아야 한다.

그러기 위해서는 우선 장시간 근로를 허용하는 근로기준법 제59조에 대한 개정이 있어야 한다. 장시간 근무를 국가가 합법적으로 허용하는 구조를 우선 해소해야 한다. 그리고 영세한 업체의 횡포와 비정상적인 시장구조에서 저소득에 허덕이는 노동자들을 보호하기 위해서는 사회적으로 노동조건을 규제하는 조치가 무엇보다도 필요하다.

예를 들면 호주가 시행하고 있는 도로안전운임법(Road Safety Remuneration Act 2012)과 같은 사회적 장치를 도입해볼 수 있다. 호주는 장시간 저임금이 필연적으로 도로교통사고를 양산하고 피해자를 만든다는 사실을 사회적으로 공감했다. 그래서 이러한 사태를 미연에 방지하기 위해서 도로안전운임심사위원회(RSRT)를 설치하여 화물 노동자들에게 돌아갈 최저운임 수준을 정해서 화물 노동자들이 과속과 과적을 하지 않아도 충분한 수입을 올릴 수 있도록 보장했다.

한국 또한 호주의 도로안전운임법과 같이 운수 노동자들의 노동조건을 사회적으로 규제하고 보장하여 교통사고의 구조적인 원인을 원천적으로 해소할 수 있어야 한다. 정부가 운영하는 철도와 지하철도 수익성의 잣대로만 평가하지 말고 눈에 보이지는 않지만 필요한 안전과 같은 편익을 위해 투자를 아끼지 말아야 한다.

결 과적으로 이러한 방안이 현실화되면 운수업의 교통사고로 인해서 아까운 목숨들이 희생되는 일을 지금보다 더 많이 줄일 수 있을 것이다. 비슷한 주기로 반복되는 대형사고들, 이제부터라도 이윤보다 안전이라는 구호를 다시 한번 외치고 실천해야 할 때다.