자동차 수리비 거품빼기 목적으로 발의됐던 ‘자동차관리법’과 ‘여객자동차운수사업법’(렌트업법)이 19일 국회 본회의를 통과했다.
업계에서는 이번 법안 통과로 수입차 수리비 폭리와 거품이 어느 정도 개선될 것으로 기대하고 있다. 특히 연간 900억원에서 1100억원에 달하는 자동차 부품비용 절감 효과가 있을 것으로 보고 있다. .
이날 본회의를 통과한 민병두 민주당 의원의 자동차관리법과 여객자동차운수사업법의 핵심 내용은 모두 5가지이다.
우선 ‘민간 성능·품질인증기관’을 지정해 대체부품 도입을 위한 제도적 인프라 구축에 나서도록 했다. 미국의 민간품질인증기관인 CAPA와 유사한 기관을 우리나라에도 설립하자는 의미다. 미국 CAPA의 경우 ‘동등 품질 이상’인 경우에만 대체부품 인증이 허가된다.
이와 함께 수리비 폭리를 막기 위해 ‘표준정비시간’을 인터넷 등에 공개하는 것으로 시간당 공임 등 수리비 세부내역에 대한 공개가 의무화된다.
또 공장출고 후 자동차의 하자 여부에 대한 설명의무가 도입된다. 수입차의 경우 유통과정에서 흠집이 발생하는 경우가 많아 이를 방지하기 위한 규제다.
마지막으로 렌터카업체와 정비업체의 ‘리베이트 제공 금지’와 ‘신차 딜러의 중고차 매매 금지’ 등도 포함됐다.
특히 수입차를 비롯한 고급차들의 수리비가 많은 원인 중에는 렌트업체의 리베이트를 받는 정비업체가 ‘고의로’ 정비기간을 지연시키는 경우가 많다는 게 업계 관계자들의 솔직한 토로다.
한편 민 의원은 지난해 10월 국정감사 기간 ▲수입차 보험료-렌트비-수리비 실태 ▲수입차 담합 문건 공개 등 총 11건의 자료를 통해 수입차 업체들의 수리비 거품 등의 문제를 제기해 왔다.
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=429137 이제 as도 수입차랑 차이없을것 같은데 얘들 이제 어쩜 ㅠㅠ
뽀나스1
작년 현대차는 전년보다 4% 감소한 64만865대, 기아차는 5% 준 45만8000대를 팔았다. 130만대 규모인 내수시장을 고려하면 현대·기아차의 내수 점유율은 작년 68.2%(승용 기준)까지 밀렸다. 꾸준히 70%를 웃돌던 과거와 비교해볼 때 점유율 하락속도가 눈에 띄게 빨라진 것이다.
이런 부진은 수입차의 약진에 밀린 결과다. 작년 수입차의 내수시장 점유율은 12.1% 수준으로 뛰어올랐다. 2000년대 초반만 해도 1% 안팎이던 시장 점유율이 12배나 뛴 것. 미국과 유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 맺으며 관세가 낮아지자 가격이 떨어진 데다 최근 연비가 좋은 디젤자동차가 선풍적인 인기를 끌며 인기가 치솟은 덕분이다.
반대로 보면 높아진 소비자의 눈높이를 현대·기아차가 충족하지 못한 결과이기도 하다. 작년 신형 싼타페 품질논란처럼 현대기아차의 품질이나 가격에 대해 소비자들의 불신도 높아진 상태다.
◇ 내수 흔들리면 타격 배가
사실 현대차의 내수시장 비중이 그다지 높지는 않다. 작년 전체 판매량 755만대 가운데 내수는 110만대 수준으로 14~15% 사이다. 그렇지만 내수시장의 중요도는 숫자로 나타난 비중 이상이다. 내수판매는 비교적 수익성이 높고, 경쟁이 치열한 해외 시장에서 흔들려도 완충 역할을 할 수 있어서다. 현대차 역시 압도적인 내수시장 판매를 등에 업고 해외에 진출한 뒤 글로벌 5위까지 올라선 경험이 있기도 하다. 내수시장을 수입차에 내준다면 현대차로서는 후방이 불안해지는 셈이다. 1980년대만 해도 자국 시장을 독점하다시피했던 이탈리아 자동차 브랜드 피아트도 내수를 내주면서 사업이 급격하게 흔들리기 시작한 사례가 있다.
게다가 올해 수입차들은 내수시장 공략을 강화하려 단단히 벼르고 있다. 독일 고급브랜드는 물론 주춤했던 일본업체도 신차를 대거 선보일 예정이다. 현대·기아차를 제외한 국내 완성차업계도 가격을 조정하고 성능을 높인 모델을 선보이며 점유율을 더 끌어올리겠다는 계획이다. 현대기아차로서는 녹록지 않은 환경에 둘러싸인 셈이다. 가뜩이나 엔저나 미국 돈줄 죄기 같은 불안요소가 많아 올해 해외 시장에서 성적을 장담할 수 없는 터라 안방에서 주춤한다면 타격이 배가될 수 있다.
◇ ‘신차효과’로 뒤집기 노리는 현대기아차
현대차그룹은 올해는 이전과 분위기가 다를 것으로 보고 있다. 작년 말 나온 신형 제네시스와 올 3월께 출시되는 쏘나타를 포함해 신차가 실적도약을 이끌 것으로 기대해서다. 기아차도 쏘울 전기차와 8년 만에 완전히 탈바꿈하는 카니발을 포함해 새 차를 내놓을 예정이다. 또 경쟁 브랜드에 비해 약하다는 평가를 들었던 디젤과 하이브리드 모델도 속속 선보이며 그간의 부진에서 벗어난다는 계획이다.
하지만 과거와 같은 신차효과를 기대하기는 쉽지 않다. 수입차가 대거 들어오며 소비자의 눈높이가 높아진 데다 취향도 다양해지고 있기 때문이다. 또 주력 소비층인 30~40대의 국산차 충성도는 많이 떨어진 상태다. 이미 10만대 이상 팔리는 ‘대박’ 차종이 사라진 것은 달라진 분위기를 보여주는 근거다. 예전 아반떼나 쏘나타나, K5를 포함한 베스트셀링카가 그룹 전체 실적을 끌어올리는 시너지효과를 냈지만 이런 효과를 기대하기 어렵다는 뜻이다.
이형실 신영증권 연구원은 “수입차 공세 탓에 (현대기아차)의 내수점유율 하락속도가 생각보다 더 빠른 상황”이라며 “올해 현대기아차의 신차가 나오면서 어느 정도 방어는 한다해도 아래쪽으로 꺾이는 흐름을 막지는 못할 것”으로 내다봤다.
현대차 관계자는 “수입차 업체들의 공세가 거세지고 엔저나 글로벌 경기부진 탓에 올해 경영환경이 녹록지 않다”면서도 “대내외 경영환경 변화에 더욱 민첩하고 유연하게 대응할 수 있도록 기본 역량을 강화해 미래 성장의 기반을 다질 계획”이라고 밝혔다.
http://m.edaily.co.kr/html/news/news.html#!enterprise-view-02735526605987240-E 뽀나스2
최근 '품질경영'을 강조하고 있는 현대ㆍ기아차가 미국 내 내구품질조사에서 지난해보다 좋지 못한 성적을 거두고 인지도 역시 하락하는 것으로 나타났다. 특히 미국 시장에서 치열하게 경쟁 중인 일본차업체는 승승장구하는 것으로 나타나 우려가 커지고 있다.
14일 업계에 따르면 미국의 자동차 전문 시장조사업체 JD파워가 지난 12일(현지시간) 전체 31개 브랜드를 대상으로 실시한 '2014년도 차량 내구품질조사(VDSㆍ판매차량 100대당 불만건수 점수화)'에서 기아차는 공동 19위(151점), 현대차는 최하위권인 27위(169점)를 기록했다. 이번 조사의 평균점수가 133점인 것에 비하면 우려스러운 성적이다.
특히 지난해 성적과 비교했을 때 현대ㆍ기아차가 받아든 이번 결과는 매우 우려스럽다. 기아차는 지난해(21위ㆍ140점)에 비해 2계단 올라섰지만 현대차 지난해(22위ㆍ141점)에 비해 무려 5계단이나 후퇴했다.
다른 소비자조사기관인 컨슈머리포트가 지난 5일 발표한 '2014년 자동차 브랜드 인지도 조사'에서도 현대ㆍ기아차는 주요 브랜드 중 최하위권에 속하는 결과를 받았다. 현대차는 전년 대비 4계단 하락한 19위를 기록했으며 기아차는 현대차에 이어 20위를 기록했다. 특히 지난 3년간 현대차의 브랜드 인지도는 2012년 12위, 2013년 15위 등으로 계속 추락했다. 이에 비해 일본 브랜드는 이번에 발표한 조사 결과에서 8년 연속 1위를 차지한 도요타를 비롯해 혼다(3위), 닛산(14위), 렉서스(17위) 등이 모두 현대ㆍ기아차를 앞섰다.
이에 대해 업계 관계자는 "2012년 연비 과장 사태에 이어 지난해 발생한 330만대 규모의 리콜 조치가 브랜드 이미지 및 품질에 대한 신뢰성에도 악영향을 미친 것"이라며 "좋은 결과를 얻은 일본 업체와의 생존경쟁에서 살아남기 위해서라도 현대ㆍ기아차의 혁신적인 노력이 반드시 필요하다"고 말했다.
http://m.media.daum.net/m/media/hotnews/rankingnews/bestReply/newsview/20140214114507869 하지만... 더 큰문제는 이 기사
아베노믹스에 따른 급격한 엔저는 일본 기업들에 현금 보따리를 안겨줬다. 수출 물량이 늘지 않더라도 엔저만으로도 엔화로 환산한 수익이 크게 늘어난다. 달러에 대한 엔화 가치는 불과 1년 반 전과 비교하면 30%나 낮아졌다. 예컨대 미국 시장에서 같은 양의 제품을 값은 값(달러 표시)에 판다고 했을 때 수출 대금을 엔화로 환산하면 앉은 자리에서 이익이 30% 늘어날 수 있다는 얘기다.
이때 일본 기업이 할 수 있는 대응은 두 가지다. 하나는 수출 시장에서 달러 기준으로 물건값을 낮춰 더 많이 파는 것이고, 다른 하나는 물건값은 그대로 두고 늘어난 이익을 고스란히 연구·개발(R&D)과 제품 혁신에 투자해 장기적으로 '메이드 인 재팬'의 매력도를 한 단계 끌어올리는 것이다.
최근 일본 수출 기업들의 선택은 명백히 두 번째라고 고노모토 본부장은 말했다. 그렇게 R&D와 혁신에 투자한 성과물이 나오기 시작하는 시점이 바로 3~4년 뒤인데, 그때 한국 업체의 수출에 심각한 악영향을 미칠 가능성이 있다는 것이다.
전민규 한국투자증권 수석 이코노미스트는 "일본 수출업체들이 제품 가격을 낮추는 대신 장기적인 제품력 향상에 돈을 쏟아붓겠다는 것은 현명한 판단"이라면서 "일본 특유의 조직력·분석력을 활용해 장기적인 투자에 집중할 경우 지금과 비할 수 없는 충격이 올 수 있다"고 전망했다.
일본에서 지난해 사상 최고 순이익을 기록한 업체 중에는 도요타·혼다·스즈키·후지중공업(스바루)·덴소·브리지스톤 같은 완성차, 자동차 부품 기업이 즐비했다. 도요타·혼다 같은 일본 간판 자동차 기업은 말할 것도 없고, 최근 실적 하락으로 존폐 위기까지 몰렸던 마쓰다 같은 마이너 업체조차 역대 최대인 1100억엔(약 1조1000억원)의 순이익을 냈다.
일본 자동차업계는 지난 4~5년간 1달러당 80엔 수준에서도 이익을 낼 수 있도록 체질을 개선해 놓았기 때문에 1달러당 110엔까지 가는 상황에서는 앉은 자리에서 이익이 30% 이상 늘어나게 된다. 이 때문에 작년 도요타의 영업이익은 2조2000억엔(약 22조원)으로 2012년의 1조3000억엔(13조원)에 비해 무려 70%나 상승했다. 혼다의 영업이익 역시 2012년 5400억엔(5조4000억원)에서 작년 7800억엔(7조8000억원)으로 40% 넘게 늘었다.
그러나 도요타나 혼다는 해외시장에서 가격을 낮추는 대신 이익을 R&D 투자에 쏟아붓고 있다. 도요타는 2012년 8000억엔(약 8조원)을 R&D에 투자했으나 작년엔 9000억엔을 투자, 1년 사이 13% 늘었다. 올해는 1조엔(10조원)이 넘는 액수가 R&D에 투자될 것으로 보인다. 혼다도 2012년 5600억엔(약 5조6000억원)이었던 R&D 투자가 작년에는 6300억엔(6조3000억원)으로 역시 13%가량 늘었다. 반면 자동차 판매 대수가 혼다의 두 배 수준인 현대·기아차의 R&D 투자는 사상 최고 호황을 누리던 2011년 2조4300억원이었고, 2012년엔 2조6600억원으로 9% 늘어나는 데 그쳤다. R&D 투자의 절대 액수로도 도요타의 3분의 1, 혼다의 절반에도 미치지 못한다.
도요타·혼다는 엔저로 늘어난 이익을 전 세계시장을 주도하는 하이브리드카의 연비를 현재보다 대폭 높이는 데 쏟아붓는 중이다. 또한 더 높아진 하이브리드카 기술력을 바탕으로 다음 세대의 친환경 차인 플러그인 하이브리드(하이브리드카의 배터리 성능을 높여 전기만으로 갈 수 있는 거리를 대폭 늘린 차), 수소연료전지차(차량 내에 저장한 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 만들어진 전기로 움직이는 차)까지 선도해 나간다는 계획이다.
더구나 일본 제조업들은 엔저로 수익이 늘어나는 것만큼 직원 교육을 통한 인재 양성, 노후화된 IT 인프라 등의 대대적인 개선 등 일반 R&D에 포함되지 않는 혁신에도 많은 비용을 쏟아붓고 있다. 이 같은 투자의 개선 효과도 시간이 흐를수록 커질 수 있다.
국내 일부 자동차 분석가들은 일본 차가 엔저에도 해외시장에서 판매 가격을 내리지 않는다는 이유로 한국 자동차 업체에 미치는 영향이 제한적이라고 평가하기도 한다. 실제로 원화에 대한 엔화 가치가 1년 반 전과 비교하면 30%나 떨어졌는데도 일본 자동차업체들은 한국 시장에서 가격을 거의 낮추지 않는 것이 사실이다. 한국 중소형차 가격 경쟁력이 높기 때문에 한국 내수 시장에서 일본 차가 물량으로 한국 시장을 밀고 들어올 가능성은 작다고 진단하기도 한다.
그러나 이는 일본 업체의 장기 전략을 도외시한 관측이다. 일본 자동차업체들은 값을 낮추는 대신 엔저로 생긴 여력을 쏟아부어 한국 업체가 따라오지 못할 정도로 상품성을 갖춘 차를 한국에 제공하겠다는 장기적 전략을 갖고 있다.
여기에서 일본 업체들이 말하는 상품성의 핵심은 바로 '연비'이다. 혼다의 소형차인 '피트(Fit) 하이브리드'는 일본 내 기본 가격이 163만5000엔(약 1640만원)인데 이 차는 한국의 공인 연비 기준으로 L당 29km 정도를 달릴 수 있다. 또 일본에서 170만엔쯤 하는 도요타의 소형 하이브리드카 '아쿠아(Aqua)'도 한국 연비 기준으로 L당 29~30km를 달릴 수 있다. 한국에서 팔리는 비슷한 크기의 소형차에 비해 기름을 절반밖에 먹지 않는다.
도요타와 혼다는 나아가 후 3~4년 이내에 휘발유 1L로 40km까지 가는 친환경 하이브리드카를 내놓을 것으로 전망된다. 이런 압도적인 연비의 자동차가 2000만원 이내로 나온다면 한국 업체들의 텃밭인 중소형 대중차 시장마저 무너질 수 있다. 현재 국산 소형차의 대표격인 현대차 엑센트 휘발유 모델은 연비가 L당 14km 수준으로 비슷한 크기의 일본산 하이브리드카보다 기름을 2배 이상 먹는 실정이다.
자동차업계 이외에 공작기계, 플랜트 건설 업체도 엔저에 힘입어 올해 실적이 1년 전 예상했던 것을 크게 웃돌 것으로 전망된다. 도시바·구보타·미쓰비시중공업·후지중공업·다이킨공업 같은 업체들이다. 이들 역시 늘어나는 이익을 R&D와 기술 혁신에 쏟아부을 예정이라고 발표하고 있어 시간이 흐를수록 고부가가치 시장에서 국내 기계·건설업체들을 위협할 전망이다.
http://m.biz.chosun.com/svc/article.html?contid=2014011001619 아... 망했어요 ㅠㅠ
