[인터뷰] 공공사회연구소 박흥수 연구위원 “70년대 사고방식, 철도 역사 이해 못한 관료들, 왜곡 선전 심해”
4일 국토해양부(장관 서승환)가 철도 경쟁체제 추진을 공식화했다. 국토부는 민영화 대신 ‘제 2철도공사’ 설립을 택했다. 코레일의 장기간 독점에 따른 폐해를 경쟁체제로 극복하겠다는 취지다. 이명박 정부 들어 수서발 KTX 민영화를 추진한 국토부에 대해 격론이 오간 바 있다. ‘이것저것 다 팔아치운다’는 비난부터 ‘방만한 공기업을 민영화하면 달라질 것’이라는 기대까지 다양했다.
4일 오후 서울 용산 철도노조 사무실에서 만난 박흥수 공공사회연구소 철도정책 연구위원은 기자에게 대뜸 물었다. “지하철 1호선 탈 때, 회사보고 타세요?” “아니요, 그냥 오는 것 탑니다.” 박흥수 연구위원은 코레일과 서울메트로의 병행선로인 지하철 1, 3, 4호선을 예로 들며 제 2철도공사 설립 이후를 내다봤다. 그는 철도산업에 경쟁체제를 도입하는 것은 사업자는 물론 시민들에게 아무런 혜택이 없을 것이라고 잘라 말했다.
예를 들어 현재 서울에서 인천, 천안 등을 요가는 지하철 1호선은 서울메트로와 코레일 두 곳이 맡고 있다. 한 노선의 운영주체가 두 곳인 병행노선이다. 서울메트로는 서울역에서 청량리까지 운행하고, 나머지는 코레일이 맡는다. 1호선을 지나는 열차 10대 중 9대는 코레일 기관사가 타고 있고, 1대는 서울메트로 열차다.
“시민들은 운영주체에 관계없이 같은 요금을 내고 지하철을 이용한다. 출근, 약속 시간에 늦지 않기 위해 빨리 오는 열차를 탄다. 업체를 가리지 않는다.” 제 2철도공사로 인한 경쟁체제를 가늠할 수 있는 단서다. 박흥수 위원은 “같은 노선을 다닐 수서발KTX와 서울역·용산발 열차는 경쟁의 대상이 아니다”라고 주장했다.
민영화 반대론자들이 예로 드는 것은 지하철이다. 서울로 따져볼 때 지하철 1~4호선은 서울메트로가 운영하고 5~8호선은 서울도시철도공사가 맡는다. 코레일이 운영하는 구간도 있지만 서울 시내만 따져봤을 때 특정 노선을 특정 주체가 독점한 형태다. 박흥수 위원은 “경쟁을 한다면 점유율 변화가 일어나야 하는데, 노선을 독점하고 있기 때문에 경쟁관계가 아니다”라고 설명했다.
그는 철도산업이 낙후된 원인이 독점 때문이 아니라 과소투자 때문이라고 주장했다. 그는 “정부는 철도가 낙후된 원인을 코레일 독점이라고 주장하지만 전문가들의 진단은 다르다”면서 “철도산업의 역사에 대해 몇 페이지만 공부를 한다면 국토부가 잘못된 진단을 내렸고, 정부의 철도정책이 틀렸다는 것을 알 수 있다”고 말했다.
“철도산업에 있어 경쟁체제 도입이 세계적 흐름이라고 주장하는데 철도강국 독일과 프랑스는 공기업 독점체제다. 그곳 철도는 왜 발전하고 있나? 국토부는 제대로 해명하지 못한다. 일부 경쟁 사례만 확대, 포장하고 있다. 제대로 경쟁하는 국가는 영국이다. 24개 회사가 있다. 매년 엄청난 규모의 정부 보조금이 필요하지만 매년 요금은 인상되고, 서비스는 나아지지 않았다. 외국에 나온 영국 시민들은 ‘너희 나라 열차는 제 시간에 오느냐’는 농담까지 할 정도다.”
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| ▲ 박흥수 연구위원 |
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한국 철도산업이 낙후돼 수익이 나지 않는 이유는 한국의 특수한 역사 때문이라는 것이 박흥수 위원의 설명이다. 한국의 철도 인프라는 일제 강점기 시절 구축됐다. 박흥수 위원은 “국가 교통망을 전망해 설계한 것이 아니라 군수물자와 군대를 이동하고, 자원을 수탈하기 위해 만들어진 것이고 이마저도 한국전쟁을 겪으면서 무너졌다”고 설명했다. 박 위원은 이어 “1970년대까지 무너진 시설을 복구하는데 벅찼고, 이후 도로교통이 발전하면서 철도는 유지·보수에 그쳤다”고 덧붙였다. 박흥수 위원은 “이대로라면 한국철도의 미래는 없다”면서 “도로교통이 디스토피아적 미래의 상징이 된 마당에 유럽은 오히려 철도에 대한 투자를 늘리고, 공공성을 강화하고 있다”고 전했다.이런 까닭에 제 2철도공사 설립은 민영화 우회로라는 주장이 나온다. 박흥수 위원은 “만약 제 2철도공사를 만든다면 인천공항처럼 끊임없이 민영화 압력을 받을 것”이라고 내다봤다. 세계최고 공항 인천공항을 민영화해야 한다는 논리처럼 ‘알짜배기’ 노선 수서발 KTX도 자본의 먹거리가 될 가능성이 높다는 것. 그는 제 2공사 설립은 민영화 우회로라고 주장했다. 박흥수 위원은 “국토부가 민영화를 위해 의도된 오진을 내놓고, 잘못된 처방을 내렸다”면서 “제 2공사는 코레일이 근본적으로 자생할 수 있는 능력을 잃게 만들 것”이라고 덧붙였다. 그는 영국 철도민영화의 폐해를 볼 것을 주문했다. 철도노조 공공철도발전전략 연구팀에 따르면, 영국의 철도요금은 독일과 프랑스에 비해 2~3배 높은 수준이다. 킬로미터당 펜스로 따졌을 때, 영국 독일 프랑스의 장거리승차권 요금은 49펜스, 28펜스, 15펜스다.영국 철도기관사노조, 철도·해운·교통노조, 운수사무·감독·기술직노조, 일반노조 등 4개 철도 관련 노동조합이 지난 2012년 6월 발표한 ‘영국 철도의 재건 보고서’에 따르면, 차량제조업에 투자된 공적자금조차 새로운 차량 개발이 아닌 철도차량사의 이윤으로 흡수되고 있다. 보고서는 “승객들에게 편익을 가져다 줄 수 있었던 일부 혁신들은 민영화에 의해 억제됐다”고 주장했다. “몇 년 안에 양도될지 모를 프랜차이즈에 장기간 투자를 이끌어낼 유인책이 없기 때문”이다.코레일은 고속철도에서 얻은 이익으로 일반, 광역, 물류철도의 손실을 메우고 있다. 코레일의 ‘운송상품별 경영성적 및 원가보상률’ 자료에 따르면, 2010년 기준 수익이 나는 운송상품은 고속철도뿐이다. 수익 1조 1387억 원에서 총괄원가 1조 668억 원으로 719억 원 이익이다. 일반철도는 6181억 원 적자, 광역철도는 948억 원 적자, 물류철도는 4343억 원 적자를 기록했다. 이에 대해 박흥수 위원은 “철도 시설에 대한 투자가 이루어지지 않아서 적자가 난 것”이라고 진단했다. 그는 ‘수서발 KTX’ 또한 이 같은 적자를 회복하기 위한 복안 중 하나로 기획됐다고 전했다. “식민지 철도의 왜곡된 구조 속에서 그나마 현상 유지한 철도의 터닝포인트는 고속철도였다. 철도의 수송분담율은 낮아졌지만 전체 운송율은 커졌다. 이미 철도는 최대한 달리고 있다. 그래서 기획된 게 경부선을 확장하는 것과 고속철도 두 가지였다.”수서발 KTX의 독자노선은 수서에서 평택까지다. 고속과 일반 등 모든 열차가 한데 모이는 금천구청역에서 선로가 나뉘면 식민지 철도를 극복할 수 있는 장점이 있다. 코레일이 다시 일반열차 공급을 늘릴 여지가 생긴다. “그러나 다른 사업자와 경쟁을 한다면 수익이 나는 KTX를 늘릴 것”이라고 박흥수 위원은 내다봤다. 경쟁체제가 시민들의 부담만 키울 것이라는 얘기다.“수서발 KTX는 운영만 하기 때문에 아주 알짜배기라고 할 수 있다. 서울·경기지역의 이용자가 70% 수준이다. 이에 반해 코레일은 일반철도의 적자를 떠안고 있다. 사실 경쟁조차 안 되는 구조다. 알짜배기 노선, 고속철도만 운영하는 사업자와 지방의 적자노선을 운영하는 사업자가 어떻게 공정한 경쟁을 할 수 있겠나? 경쟁구도에 내몰리면 일반철도가 아니라 돈 되는 KTX만 운행할 것이라는 것은 누가 봐도 빤하다.”문제는 여론이다. 정부는 코레일이 인건비 비중이 높고, 수서발 KTX까지 운영하게 되면 더 거대해질 것을 우려하고 있다. 그러나 3500㎞뿐인 철도연장(영업노선 거리)은 굉장히 협소하다는 것이 박흥수 위원의 주장이다. 그는 “수서에서 평택까지 연장한다고 코레일이 더 거대한 독점사업자가 될 것이라는 얘기는 말이 안 된다”고 반박했다.이어 그는 “한국의 철도연장은 철도시장이라고 하기에도 힘들 만큼 협소한 규모”라고 말했다. 6개 회사가 지역을 독점하고 있는 일본의 동일본JR의 영업구간은 7000㎞ 정도로 코레일의 두 배다. 철도산업은 탄력성이 없는 산업이다. 비수기라고 해서 선로를 걷어낼 수 없기 때문이다. 한 번 구축한 인프라를 유지, 보수하면서 건설비용을 갚아나가는 산업이다. “철도산업에서 규모의 경제가 발생하려면 적어도 4~5000㎞”라고 그는 덧붙였다.‘인건비 비중이 높다’는 정부 주장에 대해 박흥수 위원은 “코레일의 인건비 비중은 다른 궤도산업과 비슷한 수준”이라면서 “인건비가 높다고 비난하는 것은 철도산업을 잘 모르거나 알면서도 왜곡하려는 의도”라고 비판했다.박흥수 위원은 박근혜 정부의 철도정책이 이명박 정부와 똑같다고 지적했다. “기본적으로 이명박 정부 시기 추진한 철도정책과 변하지 않았다. 새 정부 들어왔으면 지난 정부의 민영화 정책을 비판적으로 검토하고, 이것이 왜 사회적인 문제가 됐는지 살펴야 하는데 결국 ‘제 2철도공사 추진’을 선언했다. 철도 민영화의 근거와 제 2공사 추진 근거가 동일하다.”그는 몇 시민단체들조차 공기업 민영화를 찬성하던 20년 전과 지금은 상황이 다르다고 말했다. “신자유주의 경제정책이 서민들의 생활에 보탬이 되지 않고, 오히려 양극화를 심화했다는 것을 시민들이 느끼고 있다. 민영화 반대에 우호적인 여론이 늘고 있다. 1990년대 민영화에 확고한 신념을 가진 관료들만이 아직도 최고의 대안으로 민영화를 주장하고 있다. 왜 여론이 바뀌었는지 정확히 인식하고, 한국 철도의 발전방향을 내놔야 한다.”
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