☎ 손석희 / 진행 :

지하철 9호선 500원 인상되느냐, 이게 요즘 문제죠. 지하철 9호선은 아시는 것처럼 민자로 유치돼서 민간업체가 운영하고 있습니다. 서울시 메트로 9호선, 이게 명칭인데 500원을 인상하겠다는 방침을 일방적으로 밝혀서 서울시가 말리고 있는 그런 상황이죠. 서울시 쪽에서는 300원 인상안을 제시했다고 하는데 최초에 민자 도시철도이기도 한 9호선, 2009년 9월에 개통해서 시에서 매년 적자보전을 위해서 2백억 원에서 3백억 원 가량을 지원하고 있다고 합니다. 이것 때문에 만일에 협상이 깨지면 서울시에서 아예 6천여억 원을 투입해서 9호선을 매입하는 방안도 고려중이라고 하는데 이럴 거면 뭐 하러 애초에 민자유치를 했느냐, 이런 지적도 나오고 있습니다. 동시에 KTX 민영화 등 정부의 공공부문 민영화 계획 쪽으로도 논란의 불씨가 옮겨붙고 있는 그런 상황입니다. 이 문제와 관련해서 오건호 글로벌정치경제연구소 실장을 연결해서 얘기를 좀 들어보겠습니다. 여보세요!


☎ 오건호 :

안녕하세요.


☎ 손석희 / 진행 :

요금인상 때문에 서울시 메트로 9호선하고 서울시가 갈등을 빚고 있는 상황인데 이번 사안을 우선 어떻게 보고 계신지 궁금하네요.


☎ 오건호 :

두 가지 평가포인트가 있을 것 같습니다. 하나는 2005년에 이 민자사업 협약이 체결됐는데요. 당시 이명박 시장 재직시절인데 굉장히 고수익이 보장되어버렸습니다. 거기서부터 문제가 출발하고요. 두 번째는 민자업자한테 고수익을 보장하기 위한 방법이 요금인상 혹은 서울시의 보조금인데 지금 그와 둘러싼 협상이 쭉 진행돼왔었는데 지금 9호선 주식회사가 일방적으로 500원 인상을 공지한 거죠.


☎ 손석희 / 진행 :

그동안에 2백억 원 내지 3백억 원 가량 지원한 것으로는 적자보전이 안 된다고 보는 모양이죠?


☎ 오건호 :

그래서 지금 요금인상폭과 보조금을 가지고 지금 협상을 벌여오고 있는데 일방적으로 요금인상을 공고했기 때문에 사실 이게 실제로 500원으로 오를 거라고 9호선 주식회사도 기대했다기보다는 협상력을 높이기 위한 공세였다고 저는 보고 있습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

적자폭이 어느 정도 됐습니까, 그러면 지금까지?


☎ 오건호 :

지금 이 적자폭은 이미 협약에 목표수익률이 있고요. 목표수익률의 90%까지는 서울시가 보조해주기로 명시돼 있기 때문에


☎ 손석희 / 진행 :

그게 과거에 2005년에 이미 그렇게 협정이 맺어져있다, 그런 얘기죠?


☎ 오건호 :

그렇죠. 그렇게 해서 2009년 개통 이후에 그 90%를 계속 지원해주고 있습니다. 그런데 문제는 이게 왜 발생하느냐 하면 지원금을 주기 위해서는 9호선 투자회사의 회계자료를 봐야 되는데 그 회계자료를 어떻게 검증하느냐에 따라서 지원금의 크기가 달라질 수 있습니다. 지금 9호선 주식회사 입장에서는 그 자료를 모두 다 투명하게 공개하기가 불편하다 보니까 요금으로 가능한 투자수익을 회수하겠다고 지금 공세를 취하고 있는 거죠.


☎ 손석희 / 진행 :

그런데 서울시에서 세금을 들여가지고 적자를 보전해주고 그러려면 당연히 그쪽에 서류 같은 걸 다 봐야 되는 것 아닌가요?


☎ 오건호 :

지금 이게 문제죠. 민간업자다 보니까 그래서 아마 서울시에서 이번 기회에 민자사업자 혹은 이번에 9호선 주식회사의 회계자료를 좀 더 투명하고 치밀하게 보기 위해서 사업단을 꾸리는 것으로 제가 최근에 들었습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

그 9호선은 노선이 좋아서 수익이, 그러니까 손님들이 많은 걸로 알고 있는데요, 아닙니까?


☎ 오건호 :

지금 승객 증가가 굉장히 가파르긴 한데 사실 모든 민자사업에 적용되는 문제점인데 처음에 너무 과도하게 승객목표를 잡았어요. 서울시 인구가 계속 증가할 것으로 예상한 건데 사실은 거기에 못 미칩니다. 그래서 최대한 승객이 많음에도 불구하고 애초 목표에는 못 미치는 그래서 처음부터 사업설정이 설계가 제대로 됐느냐 이런 질문이 지금 모든 민자사업에 제기되고 있는 거죠.


☎ 손석희 / 진행 :

어떤 방식으로 운영이 됩니까? 이게 투자업체하고 또 운영업체하고 좀 다르죠?


☎ 오건호 :

예, 지금 9호선 주식회사는 좀 더 독특한데 투자업체하고 운영업체가 분리돼 있지만 이걸 합치면 일종에 민간사업자라고 볼 수 있고요. 지금 현재 현대로템, 그 다음에 다국적 투자회사가 있습니다. 맥쿼리한국인프라고요. 13개 컨소시엄이 구성해서 이 9호선을 건설했고요. 건설 즉시 소유권을 서울시에 이전합니다. 대신 30년 동안 운영권을 가지고 투자비를 회수하는 그런 방식이죠.


☎ 손석희 / 진행 :

운영은 프랑스 기업이 하고 있다면서요.


☎ 오건호 :

예, 그렇죠.


☎ 손석희 / 진행 :

2005년에 서울시하고 맺은 민간투자사업 실시협약 여기에 보면 9호선 쪽에서 하는 얘기가 올해 1,850원까지 요금을 부과할 수 있도록 돼 있다, 요금인상에는 문제가 없다, 이런 입장이던데 맞습니까?


☎ 오건호 :

이게 당시 협약에 사실 지나치게 사업자한테 권한을 줘버렸어요. 지금 이렇게 그 협약의 논리대로 계산하면 1,850원이 도출되고요. 그리고 지금 협약에는 시행사, 즉 9호선 민자주식회사가 자율적으로 요금을 결정해 징수할 수 있다고 해석할 수 있는 조항이 있습니다. 그래서 지금 9호선 주식회사는 이렇게 주장하고 있는 건데 사실 제 개인적으로 그것은 적절치 않다고 봅니다. 왜냐하면 거기도 단서조항이 있어요. 요금인상의 범위가 정해져 있고요. 지금 현재 9호선 주식회사도 도시철도법 적용을 받아야 되는데 요금인상의 범위를 시도지사가 정하는 범위 내에서 하도록 돼 있기 때문에 당연히 서울시하고 협의해야 되죠. 따라서 이번에 일방적인 요금인상 공고는 지금 적법하진 않습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

예, 신분당선이 얼마 전에 개통하지 않았습니까?


☎ 오건호 :

예.


☎ 손석희 / 진행 :

이 경우에는 일반 지하철 요금보다 한 700원 가량 더 비싸다고 하는데


☎ 오건호 :

그렇죠.


☎ 손석희 / 진행 :

이건 어떻게 해서 그렇게 됐습니까? 이것도 물론 다른 노선하고 차이가 많이 나는데,


☎ 오건호 :

일단 이것도 민자철도이고요. 고수익이 보장돼 있기 때문에 그 수익을 확보하기 위한 요금인상인데요. 9호선하고 조금 다른 건 이건 지금 광역철도입니다. 경기도 분당에서 서울시 강남으로 들어오는 것이기 때문에 이 요금을 책정할 때 비교기준이 됐던 게 광역버스예요. 그래서 광역버스 요금수준에서 결정된 겁니다. 개인적으로 저는 이것도 요금이 너무 높다고 생각하지만 비교준거가 9호선처럼 다른 지금 서울지하철이 아니고 광역버스라는 점에서는 차이가 있죠.


☎ 손석희 / 진행 :

이렇게 되면서 얘기가 계속 나오는 게 민영화의 폐해 문제인데 아무래도 이제 민영화가 되면 정부 주장은 오히려 경쟁을 통해서 가격을 인하할 수 있다 라는 것이 그리고 운영의 어떤 선진화, 이런 것들을 통해서 좀 불요불급한 경비를 줄이게 되고 그렇게 해서 결국은 소비자들한테 도움이 된다 라는 것이 정부의 지금까지의 입장이지 않습니까? KTX도 마찬가지고요. 그런데 맡겨놓으면 운임이 올라가는 그런 상황이 발생하면 과연 다른 공공부문의 민영화에 있어서도 문제가 없겠는가 하는 의문이 떠오르게 돼 있죠.


☎ 오건호 :

지금 수서발 KTX 민영화를 추진하고 있는데 정부가. 사실 지금 9호선 주식회사하고 거의 동일한 구조로 진행됩니다. 건설만 정부가 했지 운영권을 민간이 갖는 거구요. 그리고 민간한테 지금 정부 사업계획에 따르면 8.8%를 수서발 KTX 민간업자한테 보장해주도록 돼 있는데 이건 지금 현재 9호선 주식회사가 8.9%를 보장받고 있습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

거의 비슷하군요.


☎ 오건호 :

동일한 수익률이죠. 따라서 이것도 역시 요금인상 문제가 발생할 수밖에 없지 않을까 하는 우려를 낳죠.


☎ 손석희 / 진행 :

그런데 그게 8%건 9%건 그렇게 수익을 보장해준다 라는 것이 과연 민영화의 뜻엔 맞는 것이냐 하는 생각도 듭니다. 민영화라는 것은 자신들이 운영하고 거기서 경쟁력을 갖추고 그렇게 해서 이익을 남겨가는 것이 기본적이어야 되지 않느냐, 거기에 몇 %의 수익을 보장해준다 라는 것은 과연 의미가 있느냐 하는 생각도 드는데 어떻게 보십니까?


☎ 오건호 :

그래서 지금 특혜논란이 있는 거죠. 보장된 수익률이 높고요. 그 다음에 높은 수익률을 보장하는 이유는 경쟁에 대한 리스크비용인데 사실상 9호선도 지금 경쟁노선이 없습니다. 워낙 속도가 빠르기 때문에 이 노선을 타게 되고 수서발 KTX도 서울역 출발 KTX하고 경쟁이 이루어지지 않죠. 왜냐하면 지역거점이다 보니까 그 역에 가까운 사람들이 그 역을 KTX를 탈 것이기 때문에


☎ 손석희 / 진행 :

둘 중에 하나를 택하는 문제가 아니니까요.


☎ 오건호 :

문제가 아니죠. 따라서 경쟁도 발생하지 않는데 고수익은 미리 약속을 해줘버리니까 이거 특혜아니냐, 이런 주장이 계속 나오고 있는 겁니다.


☎ 손석희 / 진행 :

리스크 없이 시장에서의 경쟁을 하겠다 라는 것, 그것을 보장해준다 라는 것, 조금 이해가 안 가는 부분이 있습니다. 물론 그렇게 하지 않으면 민자유치가 어렵고 그런 여러 가지 측면이 있어서 그런 방안도 나왔겠지만 지속적으로 이렇게 고수익을 보장해준다 라는 것이 맞는 것이냐 하는 이견들이 나올만하고요. KTX 같은 경우에는 어떻습니까? 운영구조 같은 것들이 지금 예를 들면 여기 지금 논란이 되고 있는 서울시 메트로 9호선하고 똑같느냐 하는 문제도 남는데 어떻게 보십니까?


☎ 오건호 :

그건 나중에 협약을 체결할 때 민간사업자가 누구이냐가 문제가 되는데 기존에 민간 투자사업을 보면 대부분의 경우가 컨소시엄을 구성해서 들어옵니다. 그래서 만약에 수서발 KTX 같은 경우에는 컨소시엄에 미국 투자자가 만약에 들어가 있으면 이번 한미 FTA에 의거해서 영원히 정부로 운영권을 되돌리는 게 불가능하게 되죠.


☎ 손석희 / 진행 :

KTX 민영화를 해서 만일에 요금인하가 되지 않으면 민영화 정책을 철회하겠다, 이런 주장까지 하고 있습니다. 정부 입장은. 그만큼 자신 있다는 얘긴데요.


☎ 오건호 :

그렇죠. 정부가 지금 수시로 말을 바꾸고 있는데요. 처음에는 20%인하, 10%인하, 이렇게 얘기하고 있는데 지금 한국철도공사에 서울역발 KTX도 흑자입니다. 3천억, 그리고 수서발은 이후 지금 수서가 수도권에 교통허브로 계획돼 있기 때문에 승객이 더 많죠. 그러니까 더 흑자가 예상되기 때문에 이건 누가 운영해도 흑자노선입니다. 따라서 흑자가, 요금인하하지 않으면 민영화 하지 않겠다는 건 사실은 가능치 않은 얘기죠. 무조건 요금인하가 발생하게 될 겁니다. 철도공사가 운영해도 요금인하 요인이 크죠.


☎ 손석희 / 진행 :

누가 해도 되는데 굳이 민영화할 필요 있겠느냐 하는 입장이십니까?


☎ 오건호 :

그렇죠. 거기다가 민간업자가 하게 되면 민간특혜수익률을 보장해줘야 되기 때문에 철도공사가 운영하는 것보다 국민들의 부담이 더 클 것이죠.


☎ 손석희 / 진행 :

그리고 일단 이렇게 민영화가 되면 그걸 취소하기 어렵다, 되돌아가기 어렵다 라는 얘기, 한미 FTA 때문에


☎ 오건호 :

그렇죠. 만약에 한미FTA가 아니라면 국회 다수당이 정책이 바뀌면 사실 그 법을 바꾸면 민간에서 운영하는 걸 공공으로 되돌릴 수가 있는데 한미 FTA는 그걸 되돌릴 수 없게 하는 이른바 역진금지라는 조항이 있습니다. 특히 이 민영화 조항에 이게 많이 관여돼있다 보니까 지금 철도가 민영화 되고 가스, 전기가 민영화 될 경우에 앞으로 어떤 정권이 들어서더라도 미국의 허가 없이는 이걸 되돌릴 수 없는 거고요. 그러다 보니까 한미FTA 문제로서 경제주권의 문제가 제기되고 있는 거죠.


☎ 손석희 / 진행 :

전부터 나왔던 그 얘기가 바로 여기에 해당될 수 있다, 그런 말씀이군요.


☎ 오건호 :

예.


☎ 손석희 / 진행 :

그러면 요금이 안 내려가면 민영화 정책을 철회하겠다 라는 말은 그건 애초에 성립이 안 된다는 얘긴가요?


☎ 오건호 :

무조건 요금인하 요인이 굉장히 큽니다. 따라서 어떤 민간업자도 요금인하를 사업제안서에 적을 것이기 때문에 요금인하가 없는 경우는 발생하지 않죠.


☎ 손석희 / 진행 :

아니요. 그러니까 실제로 그렇다 하더라도 요금이 안 내려간다 하더라도 이 역진금지조항 때문에 안 된다, 그런 말씀 아니에요. 조금 아까 얘기는.


☎ 오건호 :

그렇죠. 만약에 민영화가 되어버리면 그 다음에는 되돌릴 수가 없습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

FTA의 조항이 여기에 바로 적용될 수 있다는 그런 얘기군요.


☎ 오건호 :

저희가 FTA 초기에는 농산물은 손해고 공산물은 이익이고 이게 무역의 손실만 따졌는데 사실 이런 제도적 훼손이 굉장한 심각한 문제를 저희가 미처 크게 보지 못했었죠.


☎ 손석희 / 진행 :

지금 민영화 추진 리스트에 올려놓은 것들이 뭐뭐가 있습니까? KTX 외에.


☎ 오건호 :

지금 많죠. 인천공항도 그렇고요. 그 다음에 KTX도 그렇고요. 그 다음에 한국전력에 여러 큰 규모의 자회사들이 많습니다. 이것들이 다 지금 민영화 리스트에 올라있죠.


☎ 손석희 / 진행 :

무조건 민영화를 못한다 라는 것도 문제가 있지만 민영화를 할 경우에 어떠한 이익이 돌아가느냐 하는 문제, 그건 철저하게 계산해보고 해야 될 때가 아닌가, 왜냐하면 아까 말씀하신 대로 역진금지조항도 살아있다면 이건 더욱더 신중해야 되는 것이 아닌가 하는 생각도 하게 되는군요.


☎ 오건호 :

예, KTX 민영화 같은 경우에도 사실 2003년 노무현 정부 때 철도민영화가 백지화 됐는데 갑자기 작년 12월 달에 이게 등장했고 이번 달까지 사업제안서를 확정해서 공지하겠다는 게 정부 입장입니다. 너무 지금 이 철도민영화 라는 건 국가대사인데 사회적 논의 없이 졸속적으로 진행되고 있는 것 같습니다.


☎ 손석희 / 진행 :

예, 알겠습니다. 글로벌정치경제연구소 오건호 실장이었습니다. 고맙습니다.


☎ 오건호 :

예. 고맙습니다


-출처:mbc-

ps: ktx민영화를 한다고합니다
황금노선이라서 누가해서 돈버는 노선이라고 하네요 ㅎㅎㅎㅎ