지금 한국철도가 한 28개 노선이 있습니다. 그런데 그 중에서 유일하게 흑자를 보는 노선이 KTX 경부선 KT노선 하나 뿐이 없어요. 다른 경부선의 일반선, 또 호남선 전라선, KTX 호남선 이거 다 적자에요. 그리고 그나마 흑자를 보고 있는 것이 경인선 전철이에요. 흑자는 얼마 안 되지만 그래도 흑자는 보고 있어요. 경인선 전철은 왜 흑자를 보냐면 여러분들이 아침에 경인선 한번 타 보세요. 흑자를 낼 수밖에 없어요. 그냥 유리창에 얼굴 짜부 되어가지고 다니니까, 거기는 흑자를 볼 수밖에 없죠. 그런데 어쨌든 주요 흑자가 여기서 벌어지고 있는데, 작년에 이 KTX만요, KTX만 매출이 1조 5천억이에요. 1조 5천억. 이 중에 흑자 수익은 비용을 빼면 5,000억 흑자를 봤어요. 엄청난 돈이죠. 그러나 수서가 개통되면 훨씬 더 많은 수익을 확보할 수 있고, 그래서 원래 계획대로 한다면 지금 작년에 철도공사에 적자가 3,800억 정도 돼요. 이렇게 흑자를 봤는데, 일반선의 적자 때문에 3,800억 정도 되는데 그 전에는 더 컸죠. 이런 것들이 계속 줄어오고 있는데 만약에 수서 발 KTX 개통을 통해서 당장 2016년 정도 되면 5,000억 수익에서 약 7,000억 까지 늘구요, 2020년 정도 되면 이게 조 단위까지 가면 결국 단기순익, 이런 적자를 안 보고 단기 순익을 가져올 수 있고 나중에는 누적 적자까지 갚을 수 있는 구조를 만들어지게 되죠. 그러면 어떤 문제가 생기냐면 코레일이라는 철도 기업이 되게 건실한 기업이 되어버려요.
그런데 이거는 국토부 관료들 입장에서는 굉장히 두려운 거죠. 왜? 자기 마음대로 핸들링 할 수 없는 구조를 갖게 되는 거예요. 건실한 기업이 되면 경영투명성 이런 것들을 더 압박할 수 있고 더 효율적인, 공익적 성격의 효율성을 강화할 수 있는 여러 조건들이 형성되는데 그런 것을 국토부는 보지 못하죠. 결과적으로 이 수익 노선을 떼서 재벌에게 주겠다고 했던 게 이명박 정권의 철도 정책이었어요. 그 당시에는 아주 대 놓고 민간에 개방 하겠다 그래서 사업자 공모를 하고 여기 재벌사들의 신청을 받았었죠. 그런데 그런 것들이 정권 말기적 상황과 맞물리면서 사회적 반대가 심해져가지고 포기된 거죠. 그래서 보면 지금 가장 대통령도 그렇고 철도공사 사장도 그렇고, 야 이건 민영화 아니다 라고 하는데 그 이유는 뭐냐면 이 새로 신설되는 법인의 지분이 다 공적자금이고 공기업이기 때문에 민영화 아니라는 거거든요. 그런데 문제는 뭐냐면 애초에 지금 수서 발 KTX라는 경쟁시스템을 도입하는 것 자체가 이미 이명박 정권 때 설계된 민영화를 전제로 해서 설계된 시스템을 고대로 놔두고 지분율만 갖고 장난을 치는 거예요. 지금 뭐냐면 백화점 설계도를 갖다놓고 준비해 왔는데 반대가 심하니까 이건 가정주택으로 쓸거야 라고 얘기 하는 거죠. 그리고 지금 공사하는 거예요. 그리고 백화점을 지으면서 사실은 백화점 안 쓸 테니까 안심해 이런 꼴이거든요. 여러 가지 안전장치를 둔다고 하죠, 뭐 정관 매각방지, 그런데 기본적으로 그렇습니다. 안전장치를 둬야 할 그 이유가 위험하기 때문에 안전장치를 두는 거거든요.
저희들이 얘기하는 건 그거죠. 안전장치가 필요 없는, 태생적으로, 시스템적으로 안전할 수 있는 공기업의 가치를 제대로 실현할 수 있는 기업으로 만들 수 있는데 왜 안전장치가 필요한 기업을 만드냐. 이게 주식회사거든요, 신설법인이. 주식회사의 가장 기본적인 특징은 주식을 통한 수익, 배당수익과 매각이에요. 주식을 매각하거나 매입하는 과정의. 그리고 이 주식회사라는 것은 민간기업의 가장 전형적인 형태죠. 이런 걸 만들어 놓고 우리는 그 주식회사 기능을 일정정도 정지시키고 매각을 안 하게 할게. 그냥 배당수익만 줄게. 이러면서 민영화 아니라고 하는 거죠. 그럼 좋습니다. 그걸 민영화 아니라고 치자. 그러면 경쟁이, 경쟁체제가 한국철도 산업의 발전을 담보할 수 있는지. 진짜 말이 안되는 게 서울역에 사는 사람이 수서까지 지금 이 퇴근 시간 때는 아마 어쩔 때는 한 두 시간 정도 걸리구요, 지하철을 타도 한 시간은 걸려요. 경쟁사가 좋자고 은평구에 사는 사람이 수서 가서 이 전철 타겠습니까? 아니면 강동구에 있는 분들이 나는 수서 KTX 경쟁사 싫어, 서울 코레일 꺼 탈래 하고 서울역 안 가거든요. 또는 역은 부산에서 출발하는 분들이 남대문시장에 볼 일이 있는데 KTX를 타는 이유는 빨리 가려고 하는 거거든요. 그런데 수서가 한 10% 싸. 그래서 이걸 타고 수서에 가서 남대문 시장까지 또 한 시간 반 동안 간다는 이 발상 자체가 되게 웃기는 거죠 한 편으로는. 철도 산업에서는 경쟁이 성립되지 않아요. 왜 성립되지 않냐면, 국토부는 이런 말을 하거든요. 철도도 도로나 항공처럼 경쟁하자. 도로나 항공은 정부가 승인권을 갖고 여러 운영사가 있는데 그런 운영사들이 서로 경쟁하면 훨씬 더 효율적인 기업이 된다 라고 하는데. 철도를 처음 설계했던 조지 스티븐슨도 그런 생각은 미친짓이라고 해요. 왜? 철도의 특성은 그런 게 아니다. 기관차 경주대회 보신 적 있으세요? 아니면 기관차 쇼. 비행기 에어쇼는 있어요. 또 F-1 자동차 경주대회 있죠? 그리고 비행기나 배나, 자동차는 자가용이 있어요. 관광버스도 있고 영업용도 있고, 아니면 스포츠나 레저용도까지 다 있어요. 그런데 기차는 전 세계 교통수단 중에 유일하게 여객과 화물 수송이라는 본래 목적 이외에는 사용 할 수도 없고 사용하지도 않아요. 삼성 이건희 회장이 자가용 비행기는 가질 수 있어도 자가용 기차는 죽어도 못 가져요. 대통령 전용 열차 있다고 하는데 대통령이 아무 때나 가서 그 열차 탈 수 있는 게 아니에요. 열차 시스템 속에서 그것이 사전에 기획되지 않으면 죽어도 못 타는 게 열차의 특성이거든요. 시설과 운영이 통합되어 있기 때문에 여기서 경쟁이라는 건 허구의 개념이라 이거에요. 가능하지도 않고 존재할 수도 없다.
국토부는 수서 발 경쟁의 예를 서울 도시철도의 예를 들어요. 서울시 지하철에 서울 메트로랑 도시철도가 서로 경쟁하고 있다. 1,2,3,4호선하고 5,6,7,8호선하고 경쟁하고 있다고 보는 거예요. 그러면 5호선 천호역에서 김포공항 가는 분이 나는 이 회사 싫어 경쟁사 탈래 하고 김포공항 안 가는 다른 철도를 탈 수 있나요? 수유리에서 오이도 가는 서울메트로 경쟁하지 않아요. 독점적으로 자기 사업권을 가지고 있죠. 또는 지하철 지금 경인선에 코레일과 서울메트로가 같이 운행하거든요, 똑같은 선로를. 제가 신도림에서 만일 시청까지 그 때 갈 일 있는데 어 ‘저거 서울메트로 차네. 싫어. 나는 코레일 직원인데’, 이러고 안 타나요? 또는 역도 성립하나요? 오는 대로 타거든요. 이 열차들이 서로 경쟁하는 게 아니에요. 같은 노선을 같이 서로 다니더라도 수서 발 KTX하고 코레일 열차하고 경쟁하지 않아요. 독점적으로 운행되는 거죠. 그러니까 국토부는 그런 얘기를 해요. 이 경쟁의 효율성 때문에 수서 발 KTX 요금을 10% 이상 인하할 수 있다. 그거는 경쟁의 효율성이 아니라 독점 때문에 인하할 수 있는 거예요. 아 이 수익 노선만 독점적으로 운행하는데, 코레일에서 여기 적자선 다 운행하는데, 여기는요 제가 경영을 하나도 몰라도 여기 사장가면 흑자노선일 수 있어요, 진짜로. 그런데 그건 경쟁의 효율이 아니라 독점에 따른 권리를 확보하는 거거든요. 애초에 경쟁이 뭔지도 모르고 철도사업에 대한 이해도 없으니까 이런 현상이 벌어지는 거예요.
그래서 지금 정부는 다 민영화 아니면 그래도 경쟁체제는 도입해야 되는 것 아니냐, 완전히 경쟁체제 도입하면 한국 철도의 네트워크 그대로 나옵니다. 왜냐면 네트워크는요 균질성이 되게 중요해요. 지금 저는 지하철 9호선이나 신분당선을, 수도권 지하철 시스템이잖아요? 이거 완전 바이러스라고 보는데 1,2,3,4호선하고 5,6,7,8호선은 같이 환승 할 때 어떤 문제도 없어요. 그냥 통로 따라 가면 돼요. 그런데 지하철 9호선이나 신분당선은 어쨌든 거기 태그를 해야 돼요, 돈을 더 요금을 안 내더라도. 그리고 신분당선은 요금을 더 내야 돼요. 이 네트워크의 균일함을 깨고 있죠. 신분당선은 기본요금이 1,750원이거든요. 그런데 신분당선 보세요. 거기는 직원도 다른 회사보다 훨씬 적어요. 무인 운전해요 기관사도 필요 없어요. 인건비도 적게 들어요, 관리비도 적게 들어요. 그런데 요금은 더 많이 받아요. 17.몇 키로밖에 운행 안 해요. 이게 민간기업의, 그러니까 서울시민이라면 그 노선이 어디든지 똑같은 요금으로 회사의 구분 없이 탈 수 있어야 되거든요. 그런데 지하철 9호선 같은 경우 요금 올리려다가 안됐죠? 그런데 어쨌든 그 구간을 통과하려면 기계 한 번 더 찍어야 돼요. 불필요한 기계들을 또 설치해야 돼요. 이런 사회적 비용들이 끊임없이 내부적으로 발생할 수 있는 구조를 지금 수서 발 KTX는 만들려고 하는 거죠.
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