이미 2013년 7월 11일, 수서발 KTX회사 민간매각 방지대책을 마련했으며 그에대한 공식적 발표가 있음.
1) 민간매각 제한에 동의하는 공공부문 자금유치
2) 민간매각을 정관에 명시, 특별결의를 거치도록 함 (2/3참석 4/5동의)
3) 매각제한과 관련된 정관 변경시 주주총회에서 특별의결을 거쳐야 함 (2/3참석, 4/5동의)
4) 이사회 승인없이 매각하는 경우 주식 매입에 대해 원천적 무효
5) 정부에서 철도사업 면허 부여시 지분매각은 이사회 승인 의무화, 위반할 경우 면허정지 또는 취소하는 조건 부여할 계획
＊그동안 정부가 너무 불신을 주었기 때문에 이번에도 못믿음
-정관으로 민영화를 막음
＊정관의 무효 주장에 대한 반박 / 상법에 위배된다는 '99다48429판결'에 대한 반박
-이미 3개 법무법인(김앤장, 세종, 한결)의 검토를 마침
-위의 위법으로 판결된 사례는 원천적으로 거래를 금지했지만 2/3참석, 4/5동의라는 내용을 넣음으로써 해당 문제를 피할 수 있음
=> 공기업은 공기업법의 적용을 받고, 주식회사 자회사는 상법의 적용을 받음. 기본적으로 공기업법의 규제를 벗어나려는 시도임.
민영화 비판 논리는 '정관으로는 민간 매각을 막을 수 없으로 법제화하라는 것임'
반박논리는 '원천적으로 민간 매각 거래가 금지될 수 없음' 이라는 점. -_-?
따라서 정부는 2/3참석, 4/5동의를 얻으면 해당 문제를 피해서 민영화 할 수 있는데,
지분이 모두 정부+코레일이므로 정부의 의지가 충분하다면 추후 어느 시점 민영화가 가능함
=> 즉, 상법 적용을 받는 주식회사 자회사가 아닌, 공기업으로 그냥 두거나 법률로 제한 사항을 두어야만 가능함
(법률로 제한을 두어도 법을 바꿔서 민영화하려는 시도가 인천 공항에 있었음)
＊이러한 정관에도 불구하고 자회사를 두는 의의가 무엇인지, 과연 자회사가 경제적 효과가 있는지에 대한 질문의 답변
-지금까지 철도에 대한 독재경영으로 경영방만에 빠진 코레일의 재무구조에서 벗어나 독립적인 기업을 설립함으로써 효율적 경영가능성 있음
-자회사의 설립은 독일식 모델을 지향하는 목표로 하고있음 독일의 경우는 자회사 지분 100%를 국영철도회사가 보유
-위 내용에 찬성하지 않더라도 이는 민영화와는 아무런 연관성이 없음.
=> 코레일 부채의 원인이 방만경영에 있는지 확인은 해봤고, 효율경영을 할 경우 어느 정도의 개선 효과가 있는지 연구는 해봤음?
코레일 부채의 상당부분은 민영화해서 개판됐던 공항철도 재매입, 용산 재개발 대삽질, 정부의 보조금 미지급 등이 차지합니다.
철도 운영 손실은 지난 5년간 4조원 적자인데, 운영 적자는 개선되어가고 있습니다.
흑자가 예상되는 수서발KTX가 개통되면 더 나아지겠죠(코레일에서 운영한다면)
그리고 투자비 등등이 있는데, 투자비가 뭐냐면 수서발 KTX도 레일이 있어야 하지 않겠음?
그거 레일은 공짜로 까는 게 아님. 코레일이 돈들여서 대심도 레일깔고 있음. 당연히 코레일의 사업비 지출.
개선효과도 이미 코레일에서 연구해봤음.
코레일의 이사회 보고 문건을 보면, 신규 업체 운영에 따라 줄어드는 케이티엑스 매출 감소액은 5120억원에 이르는 것으로 드러났다. 케이티엑스 운영 영업이익률 30%를 적용할 경우 한해 순손실은 1536억원에 달했다.
수요층 감소에 따르는 손실을 차량 임대수익 등으로 메울 수 있으리라는 기대도 접어야 할 것으로 보인다. 문건은 차량임대료(521억원), 정비수익(1104억원), 공용역 사용료(233억) 등 신규 업체에 대한 자산위탁 또는 용역 제공에 따른 수익도 함께 분석했다. 그러나 감가상각과 인건비, 자본조달에 따르는 이자비용 등을 제외하면 코레일이 신규 업체에서 얻을 수 있는 순수익은 연간 119억원에 불과했다. 이에 문건은 “코레일이 한해 부담할 순손실은 1417억원에 이른다”고 평가했다.
즉, 코레일에는 손해, 자회사(를 차지할 수 있다면) 에는 이익이라는 얘기. 상기 항목에서 우회 민영화가 가능하다고 했으므로,
설사 이 정부 사람들이 정말 순진무구해서 아무 사심이 없다 하더라도, 길이 뚤려있고 이익이 넘쳐나는 곳이므로
언젠가는 민영화에 대한 흑심을 품은 자가 나타날 경우 막을 수가 없음.
＊수서발KTX의 건설은 의도적으로 코레일의 재무악화를 유도함
-코레일은 자체적으로 2012년 3500억 적자, 2013년 2000억 가량 적자예상, 2014년 흑자전환 예상
-2016년 수서발KTX 개통시 일시적 매출감소 예상, 2~3년 이내로 회복하겠다는 것까지 계획하고 있음
-애초에 해당 건설로 서울, 광명발KTX가 손해를 볼 것이었다면 해당 공사 자체는 아무런 의미가 없는 건설이었음. 즉 수서발KTX 공사 반대가 적합.
=> 수서발 KTX에서 새로 건설되는 것은 수서~평택 구간임.
코레일이 운영한다고 할 때, 전체 노선 80%는 기존 것으로 쓰면서 유동인구 많은 지역에 새로운 입구 하나 건설하는 것에 불과함.
근데 그 입구만 자회사로 만들어서, 새로운 노선 + 80%에 달하는 기존 노선을 이용하게 해주면 상황이 완전히 다름
수서발 KTX 운영회사가 수서~평택 구간만 운행하고 평택에서 코레일 KTX로 환승하게 하는 체제라면 자회사 운영도 고려해볼만 하다고 생각함.
(같은 노선을 두고 운영회사만 이원화하는 것은 유례가 없는 일이고, 지선만 담당하는 것이 맞음)
＊박근혜 대통령은 프랑스 연설에서 개방을 시사함
-운영권 등의 개방이 아닌, 정부조달시장의 개방에 대한 언급을 했음.
-정부조달시장의 개방의 경우 공공발주에 해당하는 건설공사, 시설유지관리, 장비조달만 포함.
-철도운영 부문은 개방대상에 포함되어 있지 않음. 쉽게말해 해외기업의 용역입찰이 가능해짐.
=> 공공시장 개방의 근거는 한-EU FTA임
제9장 정부조달 2항
1. 이 장(제9장 정부조달)의 적용대상이 되는 조달은 그 개정 또는 대체를 포함하여 각 당사자의 1994년도 정부조달협정 부속서 및 그에 따른 주석의 적용대상이 되는 모든 조달이다.
2. 이 협정의 목적상 부속서9에서 정의된 건설 운영 이전 방식 계약, (이하 “건설 운영 이전 방식 계약"이라 한다) 및 공공사업 실시 협약은 부속서9의 적용을 받는다.
여기서 부속서9는 '건설 운영 이전 방식 계약 및 공공사업 실시 협약'입니다.
조달만 열고 운영은 아니다? 약팔지 마세요.
＊단, 지선의 경우는 민간자본의 참여를 허용을 계획하고 있으나 보류중
-지선의 민간자본 참여에 대해서는 적자노선만을 대상으로 함, 현재 적자 운영중인 적자노선에 대한 확인은 못했지만 버려진 지선철도가 더 많음.
-해당 안건은 수서발KTX 민영화와는 아무런 연관성이 없음.
=> 현재 코레일이 모든 철도를 운영하고 적자노선 + 흑자노선 해서 적자 상태입니다.
적자노선에 민간자본이 미쳤다고 들어옵니까? 세금으로 이익보전 옵션이 붙어야 들어옵니다.
정부에서 검토하는 것이 이 보조금 얼마나 줄지에 대한 거고요.
그런데 왜 이짓을 하죠? 코레일은 이미 흑자노선의 수입으로 적자노선 손해를 충당하면서 (일부는 보조금을 받고) 운영하고 있는데요.
이걸 민간 매각해서 세금을 쓸어부으면 누가 이익입니까? 적자노선 적당히 수주받아서 세금 보조금으로 잔치하는 모습 낯설지 않죠.
수서발 KTX 민영화와 연관성이 없을 수도, 있을 수도 있습니다.
공공재인 철도를 이용해서 사익을 추구하겠다는 어떤 이들의 의지를 방증하기 때문이죠.
여전히 반대하는 사람들을 위한 결론 : 근거가 있어서 민영화라 외치는 것이 아니라, 정부를 믿지 못하기에 민영화라 주장할 뿐. 근거는 없음.
=> 전임 대통령이라는 놈은 '선거에 이기려면 뭔 소리를 못하냐'며 공약을 파기하더니,
'대통령되면 내가 다 할 거다'라던 이번 현임 댓통년은 일언반구도 없이 공약을 파기하고 있음.
진짜 제정신으로 믿음이 감???
내가 사실 1톤짜리 금두꺼비 있는데 금값 떨어져서 좀 이따 팔면 줄테니까 1억만 빌려주셈.. 정말 믿어주셈..
=> 여전히 찬성하는 사람들을 위한 결론 : 근거가 있어서 믿자고 외치는 것이 아니라 어그로나 끌고 싶어서 그러는 듯
